Bikewashing (o el arte de parecer verde sin serlo)

ecobici

 

Entre los ciclistas urbanos más críticos se ha creado el término bikewashing para calificar la incongruencia de las políticas públicas de movilidad que, mientras proponen avances para el uso de la bicicleta, siguen privilegiando el del automóvil privado.

 

Por Areli Carreón

 

La ciudad de México ha ganado notoriedad nacional e internacional por apoyar el uso de la bicicleta urbana como opción de transporte, particularmente a raíz de la puesta en marcha de Ecobici, que por su escala y sus alcances apuesta a convertirse, a finales de este sexenio, en el séptimo servicio de bicicletas públicas en el planeta, según Quadratin, Agencia Mexicana de Información y Análisis. Ecobici tiene, hasta ahora, 32 mil usuarios, y ha costado al erario público 94 millones de pesos entre 2007 y 2010 [solicitud de información al Infodf núm. 0112000003711]. Esta cifra contrasta con los 30 millones 65 mil 200 pesos que se invirtieron en el mismo periodo en infraestructura pública para la bicicleta, como los 3.5 kilómetros de ciclopista del Paseo de la Reforma y los 900 biciestacionamientos instalados en diferentes puntos de la ciudad, principalmente en la delegación Cuauhtémoc. Ambas constituyen las inversiones y construcciones más relevantes para la bici en este sexenio. Entre los ciclistas urbanos más críticos se ha creado el término bikewashing para calificar la incongruencia de las políticas públicas de movilidad, calificadas como esquizofrénicas por analistas como Andrés Lajous, pues mientras proponen avances para el uso de la bicicleta, siguen privilegiando el del automóvil privado.

 

Sin duda, las acciones hechas en la ciudad de México despertaron el interés por la bicicleta urbana, no sólo en otras ciudades mexicanas sino también en otros países latinoamericanos. La más importante aportación de Ecobici ha sido ayudar a romper el prejuicio de que la bicicleta es un medio de transporte sólo para los pobres, y ha contribuido a crear una tendencia positiva para su uso entre las clases más favorecidas. Este avance cultural es un logro mayor, pero dista mucho de hacer de la ciudad de México un lugar amable con los ciclistas. Quizá 94 millones de pesos mejor invertidos habrían logrado avances más significativos en cuestiones más urgentes. La lista de tareas pendientes es larga: es indispensable invertir creíblemente en infraestructura urbana en todas las delegaciones, hacer cumplir el Reglamento de Tránsito Metropolitano vigente que reconoce prioridad y derechos de los ciclistas, e incluir a la movilidad no motorizada en todas las obras de la ciudad y en la mejora del transporte público, entre otras muchas. Pero el cambio más importante, la solución que no se atreve a decir su nombre, la tarea inaplazable que ninguna autoridad —de derecha, centro o izquierda— parece lista a adoptar, es desincentivar el uso irracional del automóvil privado. La ciudad de México, a pesar de su discurso amable con respecto a la bicicleta, y de compromiso ante el cambio climático, sigue privilegiando al automóvil privado sobre las formas de movilidad sustentable. Un reciente diagnóstico del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo en México (ITDP por sus siglas en inglés) muestra que 76 por ciento de las inversiones públicas en el país se dedica a obras para el automóvil, aunque sólo 28 por ciento de los viajes se hace en ese medio y es el transporte que más externalidades negativas produce.

El Distrito Federal no es diferente: ha invertido 20 mil millones de pesos en la construcción de la nueva Línea 12 del metro, pero no para mejorar la movilidad en las zonas más agobiadas por el tránsito, sino hacia la delegación rural de Tláhuac, lo que, según sus críticos, conllevará la pérdida del uso de suelo agrícola y contribuirá a la expansión de la mancha urbana. La imposición de proyectos técnica y socialmente cuestionados, como la Supervía urbana poniente, que ha implicado el avasallamiento de los derechos humanos de los vecinos que se oponían a la obra; la construcción de la autopista urbana de cuota sur y de la continuación de las vías en segundos pisos, ponen en entredicho el discurso ambientalmente responsable de la ciudad. Los ciudadanos aplaudimos que por fin la bicicleta haya sido incluida como una herramienta para humanizar a la urbe, pero no podemos dejar de señalar como inaceptables los esfuerzos por parecer verdes, sin comprometerse seriamente a serlo.

 

 

Artículo original en MAGIS

 

 

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Comments
2 Responses to “Bikewashing (o el arte de parecer verde sin serlo)”
  1. Todd Edelman dice:

    I don’t think that bikewashing (or greenwashing, etc.) applies to government entities. It’s just politics and dishonesty, in this case (and most cases). If there was an e.g. oil company sponsoring the bike share system using a tiny percentage of the money it made as a result of the suburban development, that would be bikewash.

  2. Un saludo y una humilde aportación desde España

    http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2012/10/las-tres-bbb-de-la-bici-ya-no-funcionan.html

    Aquí, desde la cuna de las bicicletas públicas, aplaudimos el término “bikewashing” e informamos de que la cosa empieza a hacer aguas.

    Eneko

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