Metrorrey: el Tren que no queremos
Al fondo, una cadena montañosa envuelve una masa gigantesca de concreto. Dentro de esa masa, la tercera zona metropolitana más grande del país, la segunda más rica y también la más motorizada de Latinoamérica amenaza a cada paso a quien se atreve a usar sus pies como medio de transporte. Eso es Monterrey, una ciudad que te permite ver, en cosa de unos minutos, que no está construida precisamente para humanos.
Las grandes avenidas se saturan una buena parte del día, los infinitos nodos viales se empujan entre ellos dando paso a una serie sin fin de vehículos y camiones con aire acondicionado; cualquiera escapa a una temperatura que oscila entre los veintitantos y los cuarenta grados centígrados durante el verano. Las únicas áreas verdes reales están en San Pedro Garza García, el municipio más adinerado de América Latina, al que accedes necesariamente por medio de una serie de túneles y puentes que se asemejan bastante a los freeways de las ciudades fallidas de nuestros vecinos del Norte, donde las horas-humano se convierten en horas-CO2 que no avanzan ni dejan avanzar.
Cualquiera diría que la descripción que doy de Monterrey se asemeja mucho a la de Guadalajara: una ciudad deshumanizada que prioriza el paso de los autos a como dé lugar; pero no. Las diferencias entre las dos ciudades son abismales, aunque siguen teniendo tendencias similares. El sistema de transporte regiomontano deja mucho qué desear, aun con los esfuerzos que han hecho en los últimos años personas valiosas que integran distintas dependencias y organizaciones ciudadanas ejemplares. (Como dato cultural, un pasaje de autobús urbano cuesta doce pesos.) Su metro fue inaugurado a principios de los noventas como un intento de apuesta por el transporte masivo, pero el éxito fue escaso. El modelo elevado de la Línea 1 no agradó a los regios: deterioró muchas de las zonas por las que pasa y el costo político fue muy alto, así que los gobiernos siguientes decidieron apostarle a algo políticamente más redituable: infraestructura vehicular.
Durante los años siguientes y hasta la fecha, la inversión para agilizar el desplazamiento en auto particular significó la mayor parte del presupuesto. El tráfico colapsaba y la Línea 1 no fue ya suficiente, así que se comenzó entonces la segunda línea, que prometía ser subterránea, pero con la ampliación que tuvo años más tarde la pesadilla elevada resurgió de último momento. Esta jugada alteró los ánimos sociales, que incluso detuvieron la obra en algunas ocasiones. Debido a esto, ahora se cuidaría el paisaje urbano con columnas más estéticas que las de la primera línea y áreas verdes en la parte inferior. O algo parecido. En realidad lo único que cambió fue la altura y el grosor de las columnas, las áreas verdes consisten en obscuras jardineras con piedras, y en ocasiones algunas plantas. El sentimiento de opresión al caminar por debajo es, sin embargo, bastante similar al de la línea inicial, y las oportunidades para delinquir están también a la orden del día. No digamos ya la falsa accesibilidad universal, que convierte en totalmente dependientes a las personas con discapacidad motriz.
La llegada de la tercera línea del metro -en la que, al igual que en Guadalajara, no hubo participación del IMEPLAN, ni de ayuntamientos, ni de nadie-, venía también en el paquete de súper obras de Enrique Peña, y con esto el mensaje era claro: nadie opina y nada está sujeto a cambios, sin importar qué esté en medio de esos 7.5 kilómetros. La población regiomontana aceptó el gran proyecto, que permitiría desplazarse más rápido y con esto ser más productiva. Bueno, más rápido que en camión, porque la tendencia de motorización de Monterrey sigue al alza, lo que habla de un hueco en los esfuerzos aislados que se han hecho en torno a la movilidad. El problema es que si tomamos como punto de partida la productividad (de producción) y no la habitabilidad de la ciudad, estamos jodidos. Pero como esto no es un artículo sobre Economía, sino sobre la vida urbana, seguiré hablando de los focos rojos del Metrorrey antes de que la Línea 3 del tren ligero tapatío continúe caminando sin la ciudad.
La importancia de la recuperación de espacios públicos en los alrededores de las estaciones de la nueva línea es básica. No podemos permitir que “por falta de recursos” se desaproveche la (obligada) oportunidad de construir parques (de distintos tipos y tamaños), bibliotecas, espacios reales de encuentro. Urge la inclusión de ciudadanos y ciudadanas de verdad, de especialistas sin colores partidistas, de los centros educativos que sufrirán los impactos -tanto positivos como negativos- de este nuevo transporte. Por ejemplo, si se redujera un carril vehicular por cada lado de Av. Laureles-Ávila Camacho, todavía quedarían tres carriles por sentido y se podría dar la prioridad que ameritan quienes menos contaminan: banquetas caminables y ciclovías unidireccionales en una de las avenidas principales por las que -al menos en promesa- ya no habrá paso a camiones urbanos. Quién sabe, en una de ésas hasta reducimos nuestros niveles de obesidad, como pasa en otras ciudades que te facilitan moverte.
De nada sirve que se construya la tercera línea del tren (con sus más de veinte años de retraso) si se van a seguir dando cientos de millones a construir paliativos a desnivel para “desahogar” el caos vial que reina en la ciudad gracias a la falta de valentía política. Un verdadero esfuerzo paralelo por desincentivar el auto es lo único que justificaría la construcción de un armatoste de 21.5 kilómetros (sin árboles) y veinte mil millones de pesos. Si no va a haber proyectos articulados y democráticos alrededor de la Línea 3, entonces sólo una cosa es segura: estamos hablando de una nueva cicatriz.
Miriam Moreno
Ciudad para Todos 